Dacia Sandero teszt

Egy halvány fokot finomítva és csinosítva, a Dacia Sandero ugyanaz a kisautók közt, mint ami a Logan az alsó-közepeseknél. És ez így rendben is van. Túl rondának, durvának, nagynak vagy netán drágának tartotta a Logant, de alapvetően szimpatikus volt? Akkor jó hírem van: a Sandero az ön autója!

Jól áll neki a távolság, vagy valami élénkebb szín

Vissza a jövőbe vagy előre a múltba... akárhogyan is nézzük, az új Dacia, a Sandero fura egy jószág. Maga az élő anakronizmus. Úgy, hogy közben józanságával, egyszerűségével és „épp annyi amenyi kell, de azt stabilan" filozófiájával véletlenül pont telibe találja a jelenkor világválságban kínlódó autós társadalmának idegközpontját. Vagy mit. Hiszen ezen financiálisan kihívással küszködő időkben kifejezetten üdítően hathat egy kis visszafogottság és átgondolt takarékosság. Jó, persze, keveset fogyasztó modell hirtelen minden valamirevaló tömeggyártó kínálatában megjelent már egy ideje, de a Sandero esetében nem a fogyasztás leszorítása, hanem az autó takarékos előállítása – és így alacsony ára – volt a cél!

Sok év kihagyás után, ismét egy Dacia kisautó. Ezúttal értékelhető.

Az egykoron – elhíresült célkitűzéssel – 5000 eurós autónak tervezett Logan ha némileg drágább is lett, azért nagymértékben beváltotta a hozzá fűzött reményeket, ám egyes presztízsorientáltabb piacokon nem tudott igazán megkapaszkodni. Ami nem is olyan nagy baj, hiszen sohasem az elkényeztetett Nyugat-Európa volt a fő célterület. A hagyományos lépcsőshátú Logannel és kiemelten praktikus MCV kombijával a harmadik és második világ teher- és népességszállítási gondjai letudottnak számítottak, itt volt az ideje hát egy kis modellkínálat-bővítésnek.

Persze az utolsó csavarjáig vadonásúj fejlesztés nem illett volna a Dacia (vagyis a Renault) költéghatékonyságra törekvő cégfilozófiájába, de mindenképpen jelezni szerették volna, hogy nem egymodelles gyártók, és hogy a dizájn fogalma sem idegen számukra. Okos döntéssel a négyméteres kisnagyautók táborát célozták meg, és a Logan négy centit kurtított tengelytávjára (2,59 m) rittyentettetek egy, ha szemravalónak nem is, de mindenképpen formásnak és már majdnem modernnek mondható, megszokott ötajtós karosszériát. Ennek megfelelően a belső helykínálat nem éri el a Logan kategóriadöngető méreteit, de nyugodt szívvel sorolható a „tisztességes" osztályba. Míg a külső szélesség és magasság megegyezik a Loganével, addig a hosszúság 23 centit rövidült, és a csomagtér is 510 liter helyett – az ebben a méretosztályban így is korrektnek számító – 320 literes befogadóképességű. Ilyet is ritkán látni már új autón, de a csupán egyben dönthető hátsó üléstámla segítségével ezen érték még 1200 literig feltornázható. A legmagasabb, Laureate felszereltségi szint esetén azért már osztott támladőlést is adnak.

Természetesen, csakúgy mint a Logan esetében, itt is úgy alacsony a vételár, hogy azért sok minden hasznos-fontos dolog hiányzik a Sanderóból. Jó példa erre a csupán két első légzsákos modell háromcsillagos minősítésű Euro NCAP töréstesztje, amely az oldallégzsákokkal és övfeszítővel felszerelt Sanderónál már négycsillagosra sikerült. Ezeket tehát kár lenne kihagyni, főleg, hogy mindössze 80 ezer forintot kérnek érte a Daciánál, egy utasoldali légzsák pedig mindössze 50 ezerbe fájna. Az említett biztonsági kiegészítőkön kívül a középső Ambiance felszereltségű (tehát szériában dupla légzsákos), 1.4-es, 2,15 milliós alapárú modellt még manuális klímával (200 000 Ft), Blaupunkt CD-s rádióval (40 000 Ft) és metálfénnyel is ellátták (80 000 Ft). Az így 2,55 milliós árcédulájú személygépkocsi képes volt a  hiányérzet némi semlegesítésére.

Jöhet bármi, ekkora rugóúttal alig van leküzdetetlen akadály.

És miért is ne lett volna? Hiszen minden megmozdulásában teljes értékű gépjárműnek hatott. Persze főleg akkor, ha túl nagy igényeket azért nem támasztottunk vele szemben. Ha mondjuk úgy álltunk hozzá, mint egy annak idején futószalagon felejtett, húszéves Csipkerózsika álmából ébresztett, még gyárszagú, nullkilométeres és furcsamód légzsákokkal felszerelt kettes Golf 1.3 GL-hez vagy valami hasonlóhoz. A facelift előtti Loganénél egy halvány fokkal pofásabb műszerfal (a ráncfelvarrás során a Logan is megkapta ezt a műszerfal-kialakítást) mögött elhelyezkedve, elsőre furcsa a picit buta szögben álló fix kormány és a magas üléspozíció együttese. Főleg, hogy maga az ülés első ránézésre inkább hátfájást, mint nem sok jót ígér, de mégis egész elviselhető. Csakúgy, mint a pontatlan, érzéketlen, 3,2-t forduló kormány, a nem túl kellemes kapcsolhatóságú váltó és a Logantől megörökölt, tankcsapdás tesztpályán finomhangolt afrikai futómű alkotta trió összjátéka.

Ami nincs benne, az nem tud elromlani.

Mert így aztán végképp nem kellett kátyúkat, csatornafedőket kerülgetni vagy kétszer meggondolni egy jóízű kis padkázást (185/65 R15-ös gumik lemezfelnin, ugye), hanem csak menni előre, meglovagolva az igénytelen, 75 lóerős, hengerenként kétszelepes, 1.4-es benzines 112 Nm-es nyomatékhullám-fodrocskáját, és örülni, hogy azért a Loganhez képest javítottak valamelyest a zajszigetelésen – s hogy a kedvező fogyasztás nem a csúcstechnológia kiváltsága. Városban evickélve ugyanis 7, autópályán nyomulva 8, finoman elautózva pedig 6 liter körül alakult az átlag.

A Laureate felszereltséghez még fedélzeti számítógép is jár.

Ezek után, még szép, hogy meg lehet szokni és el lehet viselni az anyagminőségben komoly kihívásokkal küszködő belteret, a csak görnyedve elérhető szellőzőrendszer-kapcsolókat, a gyűrődő filcszőnyeggel bélelt csomagteret, a nagyobb úthibákon hangosat dübbenő futóművet és a nulla pedálellenállású, nehezen adagolható kuplungot. Ennyi pénzért??? Még szép hogy!

Harkányi Hugó